Hulaj Urban Squad!

Źródło: Społeczne i przestrzenne wyznaczniki korzystania z hulajnogi jako urządzenia transportu osobistego (UTO) w mieście. Hybrydowa mobilność miejska (HMM)

Autorzy artykułu: Jacek Mianowski, Małgorzata Kostrzewska, Bartosz Macikowski

Autorka streszczenia: Zuzanna Jezierska 

Badanie Hulaj Urban Squad

Kiedy myślimy o elektromobilności, w naszych głowach przeważnie pojawiają się elektryczne samochody. Na tym też skupia się większość polityk w temacie zrównoważonego rozwoju. Jednakże, jak już niejednokrotnie wskazywaliśmy, mobilność elektryczna nie skupia się tylko i wyłącznie na pojazdach czterokołowych. Zwłaszcza, że w Polsce jeszcze nie możemy sobie na nie pozwolić ze względu na cenę oraz powoli rozwijającą się infrastrukturę ładowania. Natomiast zdecydowanie bliższe są nam hulajnogi!

Boom na hulajnogi elektryczne przyszedł mniej więcej 5 czy 6 lat temu. Trzeba dodać, że przywitane dość mieszanymi uczuciami. Koncept fajny: poruszanie się po mieście dzięki nim jest prostsze, szybsze. Bardziej ekologiczne (choć jak wykazują nasze badania i przeglądy literatury, nie jest to koniecznie prawdą, ale jest to temat na osobny wpis). W każdym razie zarówno naukowcy, jak i przedstawiciele rządowi i samorządowi w Poznaniu z radością promują zielone hulaj-pojazdy. Opinia publiczna już nie za bardzo. Dlaczego? Brak infrastruktury nie zachęca do poruszania się w dalsze zakątki miasta, brak konkretnego wyznaczenia stref gdzie należy hulajnogi zostawić również nie jest pomocne. Do tego, jak wskazują autorzy licznych blogów internetowych, wciąż brakuje konkretnych regulacji jak poruszać się nimi w ruchu drogowym. Gdzie można nimi jeździć? Z jaką prędkością? Kto za nie odpowiada?

Są to pytania na które my również staramy się odpowiedzieć. Dodatkowo dokładamy oczywiście perspektywę inkluzywności i sprawiedliwości. Kto rzeczywiście może z hulajnóg korzystać? Kto jest z tego procesu wykluczony? Kto ponosi koszty?

Niestety, polska literatura nie mówi wiele na temat hulajnóg elektrycznych używanych w Polsce. Temat jest jeszcze dość świeży i chociaż istnieje już sporo regulacji z poziomu miast i analiz korzystania z produktu, naukowe artykuły nie zagłębiają się tak bardzo w temat. Jest jednak jedno badanie, wielokrotnie cytowane, które doskonale przygotowuje background pod rozważania o użytkowaniu hulajnóg elektrycznych.

Jest to badanie przeprowadzone przez Gdańskie Koło Naukowe “Hulaj Urban Squad”, które skupia się na analizie hybrydowej mobilności miejskiej (HMM) w dużych miastach. Słowem, w jaki sposób wygląda poruszanie się zwykłą hulajnogą w celach zwiedzania, a przytaczając artykuł: “Celem (...) jest więc próba odpowiedzi na pytanie, jakie czynniki społeczne i przestrzenne mogą określać korzystanie z hulajnogi jako urządzenia transportu osobistego w fizycznej przestrzeni miasta.” (Mianowski i inni., p. 327).

Badanie przeprowadzono bardzo interesującymi metodami. Przede wszystkim studenci podczas wyjazdów studyjnych do wielu miast (Poznań, Wrocław, Łódź, Dessau, Berlin i Lipsk) przeprowadzili autoetnografię. Poruszając się na hulajnogach po mieście nagrywali swoje spostrzeżenia, odpowiadając na zadane pytania badawcze. Dodatkowo posługiwali się aplikacją GPX Editor, która zapisywała pozycje telefonów w trakcie badań. Dzięki temau można było przeanalizować przejechane trasy pod kątem odległości, infrastruktury i wygody przemieszczania się.

Wnioski ze sfery techniczno-przestrzennej wskazywały na (oczywiste) materialne braki w infrastrukturze. “(...) na pofalowanym terenie jazda była nieefektywna pod górę (podjazd) i niebezpieczna (z góry)”, “hulajnoga (na ogół) ma koła z twardej gumy, dlatego są one niebezpieczne na mokrych nawierzchniach”, “oferuje ograniczone możliwości przewożenia towarów i pasażerów” (Mianowski et al., p. 338-341). O bardziej pozytywnych wnioskach możemy natomiast przeczytać w przypadku sfery integracji ze środkiem transportu zbiorowego. Hulajnogi nie wymagają rezerwacji miejsca i osobnego biletu, można je usytuować w dowolnej strefie przestrzeni pojazdu transportu zbiorowego (np. wagonu) oraz “może być elementem dywersyfikacji schematu dłuższej podróży (od kilku do kilkudziesięciu kilometrów)” (Mianowski et al., p. 338-341). Natomiast w kwestii wymiaru społecznego hulajnoga według zespołu badawczego “implikuje wypracowanie wewnętrznych i zewnętrznych zasad konstruowania interakcji społecznych (przy poruszaniu się w grupie)” (Mianowski i inni., p. 338-341).

Wnioski z tego badania na pewno wykorzystamy w dalszym rozwoju projektu ITEM.