Inkulzywne miasto a elektromobilność?

Miasto obecnie mierzy się z wieloma wyzwaniami w ramach swojego rozwoju, jednym z nich jest zapewnienia jak najwyższego poziomu życia jego mieszkańcom, zarówno tych związanych z mobilnością, przestrzenią, zdrowiem itp. W ramach odpowiedzi na te potrzeby powstaje idea tzw. inkluzywnego miasta, którego celem jest włączenie i sprostanie wymagania większości mieszkańców.

Najgłośniejszymi przykładami działań na rzecz troski o zdrowie mieszkańców oraz ograniczenia zanieczyszczeń jest wprowadzanie tzw. stref czystego transportu oraz modelu miasta 15-minutowego. Strefy czystego transportu mają ograniczać możliwość wjazdu samochodów spalinowych do centrum miasta, a co za tym idzie zmniejszać natężenie ruchu i mobilności indywidualnej (samochodowej), która jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń w mieście . Model miasta 15-minutowego opiera się na projektowaniu i rewitalizacji dzielnic w taki sposób, żeby maksymalnie zwiększać zagęszczenie najważniejszych ośrodków aktywności mieszkańców. Poczta, przychodnia zdrowia, park, miejsce pracy - to wszystko powinno znaleźć się w promieniu maksymalnie 15-minutowego spaceru od ich domów. Mało tego, sama trasa powinna być na tyle atrakcyjna, żeby mieszkańcy zdecydowali się zostawić samochód w garażu (https://um.warszawa.pl/waw/strategia/-/czym-jest-miasto15-minutowe).

Ciekawy i warty zauważenia punkt proponuje Profesor Robert Tomanek z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, który zauważa że chociaż idee te są ważne w rozwoju miasta, to jednak mogą zmieniać przestrzeń miejską na ekskluzywną, w szczególności odbijając się na grupach społecznych o niższych dochodach.

Profesor Tomanek zaznacza, że w praktyce miasto 15-minutowe ze strefami czystego transportu, może okazać się nie miastem dla pieszych, ale miastem dla bogatych. Dzieje się tak ze względu na lokowanie nowych rozwiązań w rozwiniętych i dobrze skomunikowanych częściach miasta – centrach, w których mieszkają i pracują najbogatsi mieszkańcy miast. Zarówno tereny przeznaczone na działalność komercyjną, jak i mieszkaniową w miastach cechują się relatywnie wysoką wartością, zwłaszcza w ścisłych centrach.

Potrzebni dla funkcjonowania miasta pracownicy, urzędnicy, studenci i uczniowie, w koncepcji tzw. miasta dla pieszych powinni dojechać do swoich punktów docelowych transportem publicznym. W takiej wizji mieści się zamknięcie miasta, a przynajmniej jego centrum dla ruchu samochodowego. Podobne zamknięcie może dotyczyć wybranych dzielnic, które stają się enklawami ruchu pieszego, a z centrum łączą się stacjami kolejki miejskiej, tramwaju itp. Należy jednak zadać pytanie, czy koncepcja tak widzianego miasta dla pieszych nie jest ideą miasta o ograniczonej dostępności, gdzie model mobilności uwzględnia przede wszystkim osoby o relatywnie wysokich dochodach?

Elektromobilność miejska, w szczególności ta osobowa i prywatna również powinna być poddana dyskusji, co do jej inkluzywności. Profesor Tomanek zaznacza, że samochody elektryczne, które uważane są za przyszłość mobilności miejskiej także mogą, a może nawet już generują nierówności.

Dzieje się tak głównie ze względu na ich zasięg i konieczność ładowania, które nie jest problemem w centrum miasta, ale na jego peryferiach stwarza bariery wykluczające dostępność. Co więcej samochody te są dwukrotnie droższe niż te z silnikiem spalinowym (R. Tomanek 2019).Według danych z końca kwietnia 2022 r., w Polsce były zarejestrowane łącznie 46 552 osobowe i użytkowe samochody z napędem elektrycznym, co stanowi mniej niż 0,5% ogółu zarejestrowanych samochodów.

Należy się więc zastanowić nad tym, czy plany dofinansowania zakupu pojazdów elektrycznych, ale i ogólnie polityka miejska skupiona na nich, jak np. umożliwienie im korzystania z buspasów, zwolnienie z opłat parkingowych (co wynika z ustawy o elektro-mobilności i paliwach alternatywnych z 11.01.2018) nie jest zaprzeczeniu idei inkluzywności i przystosowywaniu przestrzeni miejskiej jedynie dla jej bogatych użytkowników.

Źródła:

Tomanek R.: Ryzyka ekskluzywności instrumentów równoważenia mobilności miejskiej. „Transport Miejski i Regionalny” 2019, nr 5

https://www.europarl.europa.eu/news/pl/headlines/society/20190313STO3121...ęp: 28.05.2022}

https://www.poznan.pl/mim/info/news/miejskie-strefy-czystego-transportu,...