Reforma unijnego system handlu emisjami (EU ETS) oraz inne zmiany legislacyjne dotyczące Elektromobilności

6 March 2023

Reforma unijnego system handlu emisjami (EU ETS) oraz inne zmiany legislacyjne dotyczące Elektromobilności

Jednym z fundamentów dotychczasowej polityki unijnej w zakresie łagodzenia zmian klimatycznych jest unijny system handlu uprawnieniami do emisji zwany EU ETS, system ten jest głównym narzędziem ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, został wdrożony w 31 krajach (obecnie obowiązuję w 27 państwach UE bez Wielkiej Brytanii  oraz dodatkowo w Liechtensteinie, Norwegii oraz Islandii) i obejmuje obecnie około 10 tys. Energochłonnych instalacji przemysłowych. [1] Pod koniec 2022 r. odbyły się wewnętrzne negocjacje unijne pomiędzy instytucjami europejskimi w sprawie reformy systemu ETS, która ma stanowić podwaliny do wdrożenia pakietu Fit for 55. Rada UE, Parlament Europejski i Komisja osiągnęły wstępne porozumienie w sprawie utworzenia nowego systemu handlu emisjami, odrębnego od obecnego systemu EU ETS (ETS1) i obejmującego ponad obecnie obowiązujące emisje gazów cieplarnianych z przemysłu energochłonnego (elektrowni, ciepłowni, elektrociepłowni ,zakładów przemysłowych, jak również linii lotniczych) także te pochodzące z  paliw stosowanych w transporcie drogowym jak również emisje powstałe podczas procesu budowlanego. Nowy system handlu emisjami został określony jako BRT ETS "Buildings and Road Transport  Emission Trading System" lub ETS2, aby odróżnić go od systemu EU ETS dla instalacji przemysłowych, ETS1.

Czemu służą zmiany wprowadzone w dotychczasowym systemie handlu emisjami? Należy rozpatrywać je przede wszystkim w kontekście celu, jaki Unia Europejska postawiła sobie w komunikacie w sprawie europejskiego zielonego ładu i kazała zatwierdzić w prawie klimatycznym. Wyznaczonym celem jest osiągnięcie zerowej emisji do 2050 roku. Po roku 2050 r. UE zamierza dążyć do emisji ujemnych, czyli wychwytywania CO2 z atmosfery. Według obliczeń przedstawionych przez Komisję Europejską transport drogowy, który odpowiada obecnie za ca. 20% emisji w UE, musi stać się zeroemisyjny, a im szybciej to nastąpi, tym większe prawdopodobieństwo osiągnięcia przez UE celu zerowej emisji w założonym terminie. Bez zdecydowanych działań na poziomie UE, które zakładają wdrożenie systemu ETS2, oraz wzmocnienia dekarbonizacji na poziomie krajowym w tych sektorach, emisje z transportu w UE będą rosły do 2025 r., a planowane działania redukcyjne do 2030 r. ograniczą emisje z tego sektora do zaledwie 9% powyżej emisji z 1990 r. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) planowane obecnie przez państwa członkowskie działania polegające głównie na promowaniu oraz subwencjonowaniu pojazdów elektrycznych, jak również zachęcaniu (w niektórych państwach członkowskich) do korzystania z innych środków transportu, pozwolą na ograniczenie emisji z transportu w UE w 2030 r. do 6% poniżej poziomu z 1990 r. Działania te są jednak całkowicie niewystarczające do osiągnięcia zapowiadanej przez UE dekarbonizacji[2].

Czym jest transport zeroemisyjny a czym niskoemisyjny? Przepisy unijne definiują obecnie pojazdy niskoemisyjne jako pojazdy emitujące z rury wydechowej emisje poniżej 50g/km. Są to zatem niektóre hybrydy typu plug-in, samochody w pełni elektryczne i pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi (tj. napędzane wodorem)[3]. Natomiast zeroemisyjny transport to pojazdy bez emisji z rury wydechowej, czyli pojazdy o napędzie elektrycznym (jak również wodorowym). Warto jednak zwrócić uwagę na emisję w cyklu życia takich pojazdów (w szczególności koszty środowiskowe, które powstają przy wydobyciu i rafinacji metali ziem rzadkich), a także udział OZE w produkcji energii elektrycznej, którą zasilane są te pojazdy w poszczególnych państwach członkowskich, określanie ich jako zeroemisyjne istotnym uproszczeniem, które można by uznać nawet jako przejaw Greenwashingu.[4]

Czy Unia Europejska faktycznie zakaże sprzedaży aut spalinowych? Trwającą obecnie transformacja sektora energetycznego promuje elektryfikacje transportu. Pojazdy elektryczne są uznawane w UE za przyszłość europejskiej mobilności. Wsparcie dla upowszechnienia pojazdów elektrycznych idzie w parze z działaniami na rzecz ograniczenia emisji z pojazdów z silnikami spalinowymi. Tu w szczególności należy nadmienić, że w czerwcu 2022 roku PE poparł propozycję Komisji dotyczącą osiągnięcia zerowej emisji z nowych samochodów osobowych i dostawczych do 2035 roku, a w październiku 2022 r.  przyjęto przez Radę UE i PE tymczasowe porozumienie w sprawie rewizji norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, które poparło cel osiągnięcia zerowej emisji nowych samochodów do 2035 r. [5] Warto tu jednak sprostować często powtarzaną błędną narrację i wyjaśnić, że powyższe ustalenia nie oznaczają całkowitego zakazu produkcji nowych samochodów z silnikami spalinowymi, a nawet pozwalają na utrzymanie produkcji pojazdów z silnikami spalinowymi pod warunkiem spełnienia kryterium pewnego udziału aut elektrycznych w całości produkowanej floty, jak również wdrożenia paliw neutralnych pod względem emisji CO2. Nie należy zatem wykluczać, że produkcja pojazdów z silnikami spalinowymi w Europie będzie kontynuowana po 2035 roku, pod warunkiem, że wejdą do użytku paliwa zeroemisyjne dla takich samochodów. Zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi nie będzie dotyczył również rynku wtórnego. Problemem dla ustawodawców i decydentów pozostają emisje z używanych samochodów na poziomie UE, które po 2035 r. nadal będą wprowadzane do obrotu i użytkowane. Tu warto zaznaczyć, że pomimo widocznego spadku względem ostatnich lat, w Polsce wciąż ponad 60% kupowanych samochodów osobowych to auta z drugiej ręki [6], skala tego zjawiska w Polsce pokazuje tym większy problem z ograniczeniem emisji z tego źródła. Należy również wziąć pod uwagę niewystarczający poziom rozwoju infrastruktury pozwalającej na zastąpienie samochodów spalinowych elektrycznymi oraz ogromne zużycie energii elektrycznej, jakie pociągnie za sobą przejście na samochody elektryczne i związane z tym problemy ze stabilizacją sieci elektroenergetycznej. W kontekście obecnego kryzysu energetycznego wywołanego pośrednio przez konflikt zbrojny na Ukrainie, nakłady na stabilizację i modernizację sieci elektroenergetycznej wydaję się kluczowe. Istotnym postulatem „Fit for 55” jest również uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zastąpienie jej rozporządzeniem – AFIR, finalny projekt rozporządzenia złożony został pod koniec 2022 r i jest obecnie procedowany. Projekt AFIR zakłada m.in. powiązanie rozwoju floty samochodów z napędem elektrycznym ze wzrostem mocy publicznej infrastruktury ładowania, czyli obliguję państwa członkowskie do stworzenia środowiska dogodnego dla użytkowania pojazdów elektrycznych.[7] Aby  osiągnąć  zeroemisyjność nowych samochodów, konieczne będzie zmniejszenie średniej emisji nowych samochodów osobowych o 55% do 2030 r. oraz nowych samochodów dostawczych o 50% w porównaniu ze średnią emisją tych kategorii pojazdów w 2021 r. Firmy produkujące mniej niż 10 tys. samochodów osobowych rocznie będą miały dodatkowy rok na dostosowanie się do przepisów. Natomiast mniejsi producenci, produkujący od 1 000 do 10 000 nowych samochodów osobowych lub od 1 000 do 22 000 nowych samochodów dostawczych rocznie, mogą ubiegać się o odstępstwa do końca 2035 roku. Firmy produkujące do 1000 nowych pojazdów rocznie np. takie marki premium jak Ferrari czy Lamborghini będą całkowicie zwolnione ze spełnienia wymogów dotyczących ograniczenia emisji z silnika spalinowego i pojazdów o zerowej emisji. W celu osiągnięcia dekarbonizacji transportu nie wystarczy jedynie redukcja zużycia paliw kopalnych (ropy naftowej i jej pochodnych, a także LPG i CNG) i ich ostatecznej eliminacji, ale także potrzeba działań na rzecz ograniczenia emisji z samochodów elektrycznych w całym ich cyklu życia. Przede wszystkim oznacza to konieczność dekarbonizacji produkcji energii elektrycznej. Samochody elektryczne jeżdżące w takich krajach jak Norwegia, gdzie praktycznie 100%[8] energii elektrycznej jest wytwarzane bez spalania paliw kopalnych, mają niższy ślad węglowy, niż  np. Holandia gdzie energia elektryczna wytwarzana jest poprzez spalanie paliw kopalnych (75%[9] głównie gaz), Wielka Brytania (76% gaz i węgiel) czy Polska (>73% głównie węgiel [10]). Przykładowa analiza emisji w cyklu życia wykazała, że średniej wielkości elektryczny samochód osobowy generuje aż 47 gramów CO2 na milę (1,6 km) i ponad 8,1 tony CO2 zanim pojazd trafi do pierwszego właściciela, w procesie wydobycia surowców i produkcji samego pojazdu, podczas gdy produkcja porównywalnego samochodu z silnikiem spalinowym generuje tylko 32 gramy CO2 na milę i nieco ponad 5. 5 ton CO2 przed zakupem przez pierwszego właściciela.[11] Ta sama analiza wykazała również, że w najgorszym scenariuszu korzystania z energii elektrycznej wyprodukowanej w całości ze spalania węgla, pojazd z silnikiem elektrycznym wyemituje 4,1 tony CO2 rocznie, a porównywalny samochód z silnikiem spalinowym i takim samym przebiegiem wyemituje około 4,6 tony CO2 rocznie. Należy również wziąć pod uwagę okres eksploatacji obu typów pojazdów, który dla samochodu o napędzie konwencjonalnym wynosi ca. 15-18 lat a dla pojazdu elektrycznego około 8-12 lat oraz porównanie kosztów utylizacji samochodu elektrycznego i jego odpowiednika z silnikiem spalinowym[12]. Na obecnym etapie przejścia na elektro mobilność należałoby się zastanowić czy obrany ostry kurs w stronę wymiany floty samochodów spalinowych na elektryczne jest kursem właściwym, czy miliardy € dotacji na infrastrukturę ładowania oraz zakup samochodów elektrycznych nie powinny zostać zainwestowane w środki mogące przede wszystkim ograniczyć konsumpcję oraz negatywne oddziaływanie na środowisko (np. transport publiczny)? 

 

mix energetyczny

 

[4] Pitron, G. 2021. The Rare Metals War: the dark side of clean energy and digital technologies. Scribe, pp. 288.

[5]Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing Regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011 (recast) (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02019R0631-20210301 02.02.2023

[7] Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0559&qid=1675942075627 03.02.2023

[11] Lienert, P. 2021. Analysis: When do electric vehicles become cleaner than gasoline cars?, Reuters Business News, https://www.reuters.com/business/autos-transportation/when-do-electric-vehicles-become-cleaner-than-gasoline-cars-2021-06-29/ 09.02.2023